Repenser la mobilité au-delà de la voiture électrique
Allan Naulleau
•
Le
31
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03
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2026
Empreinte matière, multimodalité, dépendance au pétrole : trois clés pour comprendre pourquoi la transition ne se jouera pas uniquement sous le capot
Chez Keenest, l’impact environnemental n’est pas un critère annexe. C’est notre point de départ.
Quand nous analysons un projet, nous ne regardons pas seulement son potentiel de marché ou sa promesse technologique. Nous cherchons à comprendre, le plus rigoureusement possible, son impact réel : ce qu’il change, ce qu’il améliore, et ce qu’il déplace parfois. Parce qu’en matière de transition écologique, les évidences sont rarement aussi simples qu’elles en ont l’air.
C’est pour cela que nous échangeons avec des experts, que nous croisons les points de vue, et que nous prenons le temps d’examiner les sujets en profondeur avant de décider si une innovation mérite, ou non, d’être soutenue.
Avec KeenFocus, nous ouvrons un nouveau format de contenu : un article long, expertisé, conçu pour partager avec vous une lecture structurée d’un enjeu climat lié à nos réflexions d’investissement.
L’objectif n’est pas de livrer une vérité définitive.
Il est de nature utilitaire : vous donner des clés de compréhension pour éclairer votre propre regard d’investisseur.
Pour cette première édition, nous nous intéressons à un sujet central : la mobilité du quotidien. Car si la voiture électrique occupe aujourd’hui une place importante dans le débat public, elle ne suffit pas à elle seule à répondre aux défis posés par la transition. Derrière la promesse de décarbonation se cachent d’autres questions, plus structurelles :
- l’empreinte matière des véhicules ;
- l’organisation concrète des déplacements ;
- et notre dépendance persistante au pétrole.
Trois angles, un même enjeu : comment construire une mobilité réellement soutenable, accessible et cohérente avec les limites planétaires ?
L’empreinte matière des véhicules électriques : un défi souvent sous-estimé de la transition automobile
La transition vers la voiture électrique s’est imposée comme l’un des leviers majeurs de décarbonation du secteur des transports. En supprimant les émissions directes liées à la combustion d’énergies fossiles, ces véhicules permettent en effet de réduire significativement l’empreinte carbone à l’usage, en particulier dans les pays où l’électricité est relativement décarbonée. Par exemple en France, une voiture électrique classique émet 2 à 3 fois moins de CO₂e que son équivalent thermique selon Carbone 4.
Cependant, derrière cette transformation technologique se cache une autre réalité, plus discrète mais tout aussi structurante : l’empreinte matière des véhicules électriques. Car si ces derniers émettent moins de CO₂ en circulation, leur fabrication mobilise en revanche des volumes considérables de ressources minérales et métalliques. À mesure que le parc électrique se développe, cette question devient un enjeu central de la transition écologique.
Des véhicules plus lourds et plus complexes
La première caractéristique des véhicules électriques contemporains tient à leur poids élevé - entre 1 tonne et 2,5 tonnes pour certains modèles. L’intégration de batteries de grande capacité - pour assurer de grandes autonomies - entraîne mécaniquement une augmentation de la masse des véhicules.
Or cette masse supplémentaire ne concerne pas seulement la batterie elle-même. Pour supporter ce poids accru, les constructeurs doivent renforcer l’ensemble de la structure : châssis, suspensions, freins ou encore pneumatiques. Il en résulte des véhicules souvent plus lourds, plus volumineux et plus complexes que leurs équivalents thermiques.
Selon plusieurs analyses du cabinet Carbone 4, le poids moyen des voitures neuves n’a cessé d’augmenter au cours des deux dernières décennies, dépassant désormais largement 1,5 tonne pour de nombreux modèles électriques. Cette tendance s’explique en partie par la montée en puissance des SUV, qui dominent désormais les ventes.
Cette évolution interroge la cohérence d’un modèle de transition qui consisterait à remplacer, à l’identique, chaque voiture thermique par une voiture électrique de taille équivalente.
Une dépendance accrue aux ressources minérales
La fabrication des véhicules électriques repose sur une chaîne d’approvisionnement en matières premières particulièrement exigeante. Les batteries lithium-ion mobilisent notamment des métaux tels que le lithium, le nickel, le cobalt, le manganèse ou encore le graphite.
À ces matériaux s’ajoutent ceux nécessaires à la fabrication du véhicule lui-même : acier, aluminium, cuivre et plastiques techniques.
Plusieurs travaux de l’Agence de la transition écologique et du think tank The Shift Project soulignent que la généralisation du véhicule électrique pourrait entraîner une forte augmentation de la demande mondiale pour certains métaux critiques. Or ces ressources sont géographiquement concentrées et leur extraction soulève de nombreuses questions environnementales, socialeset géopolitiques.
L’enjeu ne réside donc pas uniquement dans la disponibilité physique des ressources, mais aussi dans les impacts associés à leur exploitation : consommation d’eau, perturbation des écosystèmes, pollution des sols ou encore tensions sociales dans les zones minières.
Le paradoxe du véhicule électrique surdimensionné
Dans ce contexte, une contradiction apparaît de plus en plus clairement. Les batteries embarquées dans les véhicules électriques sont dimensionnées pour répondre à des usages relativement rares : les longs trajets occasionnels.
Or, dans la pratique, la majorité des déplacements quotidiens couvre des distances très modestes. Les trajets domicile-travail, les courses ou les déplacements locaux représentent le cœur des mobilités du quotidien.
Ainsi, une large majorité des déplacements quotidiens est de courte distance : plus de 60 % des trajets font moins de 5 kilomètres, et près de 80 % font moins de 10 kilomètres.
Autrement dit, une grande partie des voitures électriques circulant aujourd’hui embarque des batteries de plusieurs centaines de kilogrammes pour des usages qui n’en nécessiteraient qu’une fraction.
Ce phénomène conduit certains experts à évoquer un “paradoxe de la transition automobile” : remplacer des voitures thermiques par des voitures électriques sans remettre en question leur dimensionnement risque de déplacer une partie du problème environnemental vers l’extraction de ressources.
Vers une approche de sobriété matérielle
Face à ces limites, un consensus émerge progressivement parmi les experts de la transition énergétique : la décarbonation du transport ne pourra pas reposer uniquement sur l’électrification du parc automobile.
Elle devra également s’appuyer sur une sobriété matérielle, consistant à réduire la taille, la masse et la complexité des véhicules utilisés pour les déplacements quotidiens.
Cette approche repose sur plusieurs leviers complémentaires :
- développer les mobilités actives pour les courtes distances ;
- renforcer les transports collectifs pour les trajets structurants ;
- favoriser les usages partagés des véhicules ;
- concevoir des véhicules plus légers et mieux adaptés aux besoins réels.
Dans cette perspective, la réduction de l’empreinte matière devient un indicateur aussi important que la réduction des émissions de CO₂.
L’émergence des véhicules légers intermédiaires
C’est précisément dans cette logique que se développe aujourd’hui une nouvelle catégorie de solutions que l'ont pourrait qualifier de véhicules intermédiaires. L’objectif recherché est de répondre aux besoins de mobilité quotidienne en utilisant beaucoup moins de ressources matérielles sans faire de compromis sur la sécurité des passagers.
Le véhicule développé par Avatar Mobilité illustre notamment cette approche. Conçu comme un véhicule électrique ultra-léger destiné aux trajets courts et réguliers, il repose sur une architecture frugale tout en préservant les propriétés d’une voiture traditionnelle.
Cette conception permet notamment :
- de réduire fortement la masse du véhicule,
- d’utiliser des batteries beaucoup plus petites,
- et donc de diminuer significativement la quantité de matières premières mobilisées.
Intégrées dans des solutions d’autopartage ou de mobilité multimodale, ces innovations pourraient contribuer à répondre aux besoins de déplacement du quotidien tout en limitant l’empreinte matérielle de la transition énergétique.
Repenser la voiture à l’ère des limites planétaires
La question de l’empreinte matière des véhicules électriques rappelle une réalité fondamentale : la transition écologique ne peut se limiter à substituer une technologie à une autre. Elle implique également de repenser les objets techniques eux-mêmes et les usages auxquels ils répondent.
Dans le domaine de la mobilité, cette transformation doit passer par un changement de paradigme : passer d’une voiture universelle, capable de répondre à tous les usages, à une diversité de solutions adaptées à chaque type de déplacement.
Dans ce nouveau paysage, les véhicules électriques lourds conserveront sans doute leur pertinence pour certains usages, notamment les longues distances. Mais pour les mobilités du quotidien, l’avenir pourrait bien appartenir à des solutions plus sobres, plus légères et moins gourmandes en ressources.
La question de l’empreinte matière des véhicules électriques rappelle ainsi que la transition de la mobilité ne peut se limiter à une simple substitution technologique. Réduire les impacts environnementaux suppose également de repenser l’organisation même des déplacements et le rôle de chaque mode de transport. C’est précisément dans cette perspective que la multimodalité apparaît aujourd’hui comme un levier structurant pour construire un système de mobilité à la fois plus sobre et plus efficace.
La multimodalité : pierre angulaire d’une mobilité quotidienne décarbonée
La transformation du système de mobilité constitue l’un des grands chantiers de la transition écologique. En France, le secteur des transports représente environ un tiers des émissions nationales de gaz à effet de serre, ce qui en fait le premier secteur émetteur. Dans ce contexte, l’enjeu ne consiste plus seulement à remplacer les moteurs thermiques par des technologies plus propres, mais à repenser en profondeur l’organisation des déplacements.
Parmi les pistes explorées, la multimodalité s’impose progressivement comme un levier incontournable. Elle consiste à combiner plusieurs modes de transport au sein d’un même trajet, par exemple le train, le vélo, un bus ou un véhicule partagé, afin d’optimiser à la fois l’efficacité énergétique et l’accessibilité des déplacements.
De la mobilité monomodale à l’écosystème de transport
Le modèle de mobilité qui s’est imposé au cours du XXᵉ siècle repose largement sur l’usage de la voiture individuelle pour l’ensemble du déplacement. Cette logique « porte-à-porte » s’est développée parallèlement à l’étalement urbain et à la spécialisation des territoires.
Or ce modèle montre aujourd’hui ses limites. Non seulement il engendre une empreinte carbone significative - on parle d’environ 18% des émissions nationales - mais il se révèle également inefficace sur le plan énergétique : une voiture transporte en moyenne 1,4 passagers, roule à 30km/h sur 13km sur la moyenne des trajets de sa vie. Une voiture transporte la plupart du temps sa propre masse à +90% (poids à vide par rapport au poids en charge).
En parallèle, il reste immobilisée plus de 90% du temps.
Dans cette perspective, plusieurs travaux soulignent que la décarbonation du transport passe par une réorganisation complète du système de mobilité, dans laquelle chaque mode occupe la fonction pour laquelle il est le plus pertinent.
La multimodalité s’inscrit précisément dans cette logique : utiliser les transports collectifs pour les distances structurantes, et mobiliser des solutions plus légères pour les premiers et derniers kilomètres.
Le rôle structurant du ferroviaire
Dans ce modèle, le transport ferroviaire occupe une place centrale. Grâce à son efficacité énergétique et à son faible niveau d’émissions par passager (seulement 3,5 g de CO₂e par passager par kilomètre en TGV contre ~80g de CO₂e pour une citadine électrique), le train constitue l’un des modes de transport les plus alignés avec les objectifs climatiques.
C’est pourquoi plusieurs acteurs du secteur, au premier rang desquels la SNCF, développent aujourd’hui une stratégie de mobilité « de bout en bout ». L’objectif consiste à ne plus se limiter au trajet ferroviaire lui-même, mais à intégrer l’ensemble de la chaîne de déplacement dans son offre de voyage : accès à la gare, correspondances locales et derniers kilomètres.
Cette approche vise à lever l’un des principaux freins à l’usage du train : la difficulté d’accéder facilement à une gare depuis son point de départ ou d’atteindre sa destination finale. De se déplacer d’un point A à un point B - hors gares.
L’essor des solutions de « premier et dernier kilomètre »
C’est précisément sur ces segments que se développent de nouvelles solutions de mobilité. Les collectivités et les opérateurs expérimentent une grande variété de dispositifs : vélos en libre-service, covoiturage de proximité, navettes à la demande ou encore autopartage.
Ces solutions visent à compléter les infrastructures de transport structurantes plutôt qu’à les concurrencer. Elles permettent ainsi d’assurer la continuité des déplacements tout en limitant le recours systématique à la voiture individuelle.
Les études menées par l’Agence de la transition écologique montrent d’ailleurs que les dispositifs de mobilité partagée peuvent modifier durablement les pratiques : les utilisateurs d’autopartage ont tendance à réduire leur dépendance à la voiture personnelle et à diversifier leurs modes de transport.
Les véhicules intermédiaires, un maillon émergent
Dans cet écosystème multimodal en construction, une catégorie de solutions pertinente a son rôle à jouer. Situés entre le vélo et l’automobile, l véhicules légers visent à répondre aux besoins de déplacements courts ou réguliers tout en consommant beaucoup moins d’énergie qu’une voiture conventionnelle.
Leur pertinence apparaît particulièrement forte dans les territoires périurbains et ruraux, où les distances sont souvent trop importantes pour les mobilités actives mais où les transports collectifs restent peu denses.
Dans ce contexte, ce type de véhicule peut jouer un rôle de chaînon de mobilité, notamment lorsqu’il est proposé en autopartage autour des gares, des pôles d’échanges ou des centres-bourgs.
Une pièce du puzzle de la mobilité bas carbone
Le véhicule développé par Avatar Mobilité s’inscrit dans cette logique. Conçu comme un véhicule électrique ultra-léger destiné aux trajets du quotidien, il vise à répondre à un besoin spécifique : celui des déplacements de proximité qui restent aujourd’hui largement assurés par des voitures surdimensionnées.
Intégré dans une offre de mobilité multimodale — par exemple en complément du train ou du covoiturage — ce type de véhicule pourrait contribuer à réduire significativement l’empreinte énergétique des déplacements tout en conservant la flexibilité recherchée par les usagers.
Vers une mobilité pensée comme un système
La multimodalité ne constitue donc pas seulement une innovation technique ou organisationnelle : elle traduit une transformation plus profonde de la manière dont la mobilité est pensée.
Plutôt que de privilégier un mode unique, l’enjeu consiste désormais à construire un système de transport cohérent, dans lequel chaque solution — train, vélo, transport collectif ou véhicule léger partagé — répond à un usage spécifique.
Dans cette perspective, l’avenir de la mobilité ne résidera probablement pas dans un véhicule unique capable de tout faire, mais dans l’articulation intelligente de plusieurs modes complémentaires. Une évolution qui pourrait bien redéfinir durablement notre manière de nous déplacer au quotidien.
En articulant différents modes de transport au sein d’un même trajet, la multimodalité ouvre la voie à une mobilité moins dépendante de la voiture individuelle. Cette évolution revêt une importance particulière dans un contexte où les déplacements quotidiens restent encore largement tributaires des carburants fossiles. Car au-delà des enjeux climatiques, cette dépendance au pétrole constitue aussi une vulnérabilité énergétique majeure pour les économies européennes.
Mobilité et dépendance pétrolière : l’urgence de sortir du modèle thermique
La question de la source du coût de la mobilité semble volontairement tue lorsqu’il s’agit du prix du carburant à la pompe. Pourtant, un autre enjeu tout aussi structurant et on ne peut plus actuel existe : la dépendance aux ressources fossiles importées. Le secteur des transports repose encore à plus de 90% de produits pétroliers dont l’Europe ne maîtrise ni l’approvisionnement ni les prix. Les déplacements du quotidien, largement dominés par la voiture thermique, ne sont évidemment pas épargnés.
Dans ce contexte, de nouvelles solutions de mobilité cherchent à réduire cette dépendance structurelle. Comment repenser la mobilité à l’aune de la sobriété énergétique ?
Une mobilité encore largement dépendante du pétrole
Depuis plus d’un demi-siècle, le système de transport européen s’est construit autour d’une ressource dominante : le pétrole. La voiture particulière, pilier des mobilités quotidiennes, fonctionne encore presque exclusivement grâce à l’essence ou au diesel. Encore aujourd’hui, la motorisation thermique représente plus de 95% du parc automobile français.
Les carburants fossiles représentent donc l’immense majorité de l’énergie consommée dans les transports en France. Cette dépendance est d’autant plus problématique que l’Union Européenne ne dispose que de ressources fossiles très limitées sur son propre territoire.
Autrement dit, la mobilité du quotidien repose sur des importations massives d’énergie, principalement en provenance de régions politiquement instables ou soumises à de fortes tensions géopolitiques.
Les chocs pétroliers, un risque toujours présent
L’histoire économique récente rappelle à quel point cette dépendance peut fragiliser les économies. Les chocs pétroliers des années 1970 avaient déjà démontré la vulnérabilité des pays industrialisés face aux fluctuations du marché mondial du pétrole.
Aujourd’hui encore, les tensions géopolitiques peuvent provoquer des hausses brutales des prix de l’énergie comme en témoignent les événements récents (le blocage du détroit d’Ormuz en est un exemple très concret). Les crises internationales, notamment au Moyen-Orient — région qui concentre une part importante des réserves mondiales d’hydrocarbures — rappellent très régulièrement cette réalité.
Chaque épisode de tension se répercute rapidement sur le prix des carburants. Or, dans des sociétés où l’automobile constitue souvent une condition d’accès à l’emploi, aux services ou aux loisirs, ces fluctuations peuvent avoir des conséquences sociales et économiques importantes.
Alors que 15 millions de personne sont en situation de précarité mobilité en France -c’est-à-dire qui rencontrent des difficultés à se déplacer par manque d’accessibilité ou à cause d’un coût trop élevé par exemple - la hausse du prix du litre de carburant à la pompe à un impact direct sur le portefeuille de millions d’autres citoyens.
À court et moyen terme, l’électrification du parc automobile constitue un levier tangible pour atténuer cette vulnérabilité structurelle. En substituant progressivement les carburants fossiles par de l’électricité, elle permet de réduire la dépendance directe au pétrole importé.
Selon l’Agence internationale de l’énergie, le déploiement des véhicules électriques a déjà permis d’éviter la consommation de plus de 1,7 million de barils de pétrole par jour dans le monde en 2024. Un chiffre en constante augmentation.
Cette dynamique contribue à amortir les effets des chocs pétroliers et à renforcer, au moins partiellement, la sécurité énergétique des pays importateurs.
Mais électrifier ne suffit pas
Toutefois, de nombreux experts soulignent que la simple substitution des moteurs thermiques par des moteurs électriques ne suffira pas à résoudre l’ensemble du problème.
Les voitures électriques actuelles restent souvent lourdes et énergivores somme souligné précédemment. Leur diffusion à grande échelle implique des besoins importants en matières premières et en infrastructures énergétiques. Surtout, si l’on remplace chaque voiture thermique par une voiture électrique équivalente, la consommation globale d’énergie liée à la mobilité restera très élevée.
C’est pourquoi plusieurs travaux du think tank The Shift Project insistent sur la nécessité d’une transformation plus profonde du système de mobilité. L’enjeu ne consiste pas seulement à changer la motorisation des véhicules, mais à repenser totalement le secteur de l’automobile dans son ensemble.
Vers une mobilité plus sobre et plus résiliente : le recyclage des batteries
Parallèlement à l’électrification du parc, le développement d’une filière de recyclage des batteries et d’une économie circulaire des matériaux constitue un levier essentiel pour limiter la pression sur les ressources.
Il est estimé que jusqu’à 90 à 95 % des métaux stratégiques (cobalt, nickel, cuivre) peuvent aujourd’hui être récupérés, avec des objectifs européens visant 80 % de recyclage du lithium d’ici 2031. Cette dynamique est d’autant plus structurante que le recyclage des métaux de batteries est environ 80 % moins émissif que leur extraction minière.
À horizon 2035, il pourrait couvrir jusqu’à 25 % des besoins européens en nickel et 62 % en cobalt, réduisant significativement la dépendance aux importations. Ainsi, au-delà de la seule gestion des déchets, le recyclage s’impose comme un pilier de souveraineté industrielle et de durabilité du modèle électrique.
Le déploiement des infrastructures de recharge : condition d’un basculement massif
Le développement des véhicules électriques reste indissociable de celui des infrastructures de recharge, qui conditionnent leur adoption à grande échelle.
En France, le réseau a connu une progression rapide, avec plus de 160 000 points de recharge publics recensés début 2025, soit une augmentation d’environ 30% en un an.
En intégrant les bornes privées, le parc dépasse désormais 2,5 millions de points de charge, traduisant une diffusion croissante dans les usages domestiques et professionnels.
Cette dynamique reste toutefois à maintenir et à soutenir. Au-delà du volume, l’enjeu réside également dans la répartition territoriale et la fiabilité du réseau, conditions indispensables pour lever les freins à l’adoption et assurer une transition équitable.
À l’échelle macro, cette condition est indispensable pour le déploiement de l’électrique. Mais certaines solutions s’affranchissent de la contrainte de points de recharge statique qui contraint le véhicule à être immobilisé durant le temps de recharge. C’est notamment le cas de l’entreprise Avatar Mobilité qui développe un système de batteries extractibles et interchangeables pour faciliter la recharge de son véhicule électrique.
Le soutien à l’innovation : un levier stratégique de transformation du secteur
Pour rebondir sur ce dernier point, la transition vers une mobilité plus durable repose en grande partie sur la capacité d’innovation du secteur automobile. Qu’il s’agisse d’améliorer la densité énergétique des batteries, de réduire leur empreinte carbone ou de développer de nouvelles architectures de véhicules plus légers, l’innovation constitue un levier déterminant.
Des innovations comme la recharge ultra-rapide, la recharge dynamique ou encore les batteries de nouvelle génération participent à améliorer la performance et l’acceptabilité des véhicules électriques.
Dans un contexte de concurrence internationale accrue, notamment avec la Chine et les États-Unis, le soutien public et privé à ces innovations apparaît ainsi comme une condition essentielle pour bâtir une filière à la fois compétitive, résiliente et soutenable.
Repenser la mobilité à l’ère de l’incertitude énergétique
La dépendance aux ressources fossiles rappelle finalement que la mobilité n’est pas seulement un enjeu environnemental : elle constitue aussi une question stratégique pour les économies modernes.
À mesure que les tensions géopolitiques se multiplient et que les ressources fossiles deviennent plus incertaines, les systèmes de transport devront évoluer vers des modèles plus sobres, plus diversifiés et moins dépendants d’énergies importées.
Dans ce contexte, la transition vers une mobilité décarbonée pourrait également être interprétée comme une transition vers une plus grande souveraineté énergétique — un objectif qui dépasse largement la seule question climatique.
Sources :
- ADEME #1
- ADEME #2
- Carbone4 #1
- Carbone4 #2
- Citego #1
- Commissariat Général au Développement Durable #1
- Ember #1
- INSEE #1
- IEA #1
- Les Echos #1
- Ministère de la Fonction Publique, de la simplification et de la transformation de l'action publique #1
- SNCF #1
- Statistique publique de l'énergie, des transports, du logement et de l'environnement #1
- Statistique publique de l'énergie, des transports, du logement et de l'environnement #2
- Statistique publique de l'énergie, des transports, du logement et de l'environnement #3
- Statistique publique de l'énergie, des transports, du logement et de l'environnement #4
- The Shift Project #1
- The Shift Project #2
- T&E #1